Em audiência pública sobre os entraves burocráticos enfrentados pelo setor portuário, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, os participantes reclamaram principalmente da diferença entre as regras para os portos privados e os chamados portos organizados. Esses últimos são os terminais portuários geridos pela iniciativa privada por meio de concessão.
Segundo o presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários, Sérgio Aquino, a Lei dos Portos “fez sua lição com primazia com relação aos terminais de uso privado”. Conforme disse, esses operadores têm liberdade total de gestão, para contratar trabalhadores e realizar investimentos, por exemplo.
No que diz respeito aos terminais operados em regime de concessão, no entanto, Aquino reclama que a lei, ao contrário, “fez tudo que não deveria ser feito”. O representante dos operadores portuários reclama que o excesso de burocracia dificulta, inclusive, os investimentos.
“Há uma burocracia, um regramento absurdo. Um terminal que ganha uma licitação, por exemplo, para construir dois armazéns, se quiser construir um terceiro armazém, ainda que sem pedido de contrapartida, ele vai levar, em média, três anos para receber um ‘ok’ para que possa investir”, apontou.
De acordo com o auditor-chefe da AudPortoFerrovia do Tribunal de Contas da União, Bruno Martinello Lima, uma auditoria do tribunal mostrou que os processos de licitação nos terminais públicos demoram, em média, 28 meses. Esse excesso de burocracia, conforme o auditor, também ocasiona ociosidade de 56% das áreas dos portos públicos.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, concorda com a necessidade de mudança na legislação para aproximar os dois modelos de gestão – dos portos privados e públicos.
“O grande desafio é fazer com que a flexibilidade que existe para os terminais privados – isso faz com que eles tenham agilidade, consigam fazer os investimentos dentro da necessidade da expansão da capacidade da infraestrutura portuária – também possa ser observado nos portos públicos”, disse.
Mão de obra
Sérgio Aquino também reivindicou que os portos operados por meio de licitação tenham liberdade para contratação de pessoal, do mesmo modo que ocorre nos portos privados. Uma decisão do Tribunal Superior do Trabalho do ano passado determinou que portos públicos só podem contratar trabalhadores por meio do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).
O Ogmo também é responsável pelo treinamento dos trabalhadores portuários, e esse é outro ponto polêmico. O represente da Autoridade Marítima Brasileira, contra-almirante Ferreira de Mello, explicou que o órgão conta com o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, gerido pela Marinha.
O fundo é abastecido com contribuições das empresas do setor portuário, que, segundo o contra-almirante, chegam a R$ 250 milhões por ano. Conforme Sérgio Aquino, somente 4% desse valor vão efetivamente para treinamento profissional.
Falta de modernização
Os participantes da audiência pública também reclamaram da falta de investimentos em modernização dos portos. Eles defenderam, por exemplo, a necessidade de melhoria nas vias que conectam os portos aos locais de produção, assim como a dragagem dos canais.
De acordo com o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica, Claudio Loureiro de Souza, 70% dos navios em construção no mundo, para serem entregues até 2026, não entram nos portos brasileiros, porque os canais de navegação são muito rasos.
Autor do pedido para realização do debate, o deputado Gilberto Abramo (Republicanos-MG) afirmou que a comissão de Viação e Transportes irá realizar outras audiências sobre portos e elaborar um documento para discutir o assunto com o ministro dos Transportes.
